Nhưng các tuyến hàng hải toàn cầu bận rộn như thế nào, và đâu là các tuyến vận tải biển chính trên thế giới? Bản đồ này của Adam Syrical đã vẽ nên một bức tranh vĩ mô về giao thông hàng hải trên thế giới bằng cách làm nổi bật mật độ giao thông đường biển trên khắp thế giới.

Nó sử dụng dữ liệu từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) hợp tác với Ngân hàng Thế giới, như một phần của Hệ thống Giám sát Thương mại Đường biển Thế giới của IMF.

Dữ liệu kéo dài từ tháng 1 năm 2015 đến tháng 2 năm 2021 và bao gồm năm loại tàu khác nhau: tàu thương mại, tàu đánh cá, dầu khí, tàu chở khách và tàu giải trí.

Tổng quan về các làn đường vận chuyển hàng hải chính

Nếu bạn nhìn vào bản đồ, bạn sẽ nhận ra một số khu vực riêng biệt nơi tập trung đông đúc giao thông.

Những khu vực mật độ cao này là các tuyến đường vận chuyển chính của thế giới. Syminton đã cung cấp một số hình ảnh phóng to chi tiết về những con đường nước này, vì vậy chúng ta hãy đi sâu vào:

Kênh đào Panama

Kênh đào Panama là một tuyến đường thủy nhân tạo nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Đối với các tàu đi từ bờ biển phía đông sang phía tây của Hoa Kỳ, tuyến đường này tránh Mũi Sừng nguy hiểm hơn ở mũi Nam Mỹ hoặc eo biển Bering ở Bắc Cực, và đi xa khoảng 8.000 hải lý – hoặc 21 ngày sau chuyến hành trình của họ.

Theo Ricaurte Vasquez, quản lý của Cơ quan Kênh đào Panama, vào năm 2021, khoảng 516,7 triệu tấn hàng hóa đi qua tuyến đường thủy chính.

Eo biển Malacca

Con đường biển này là đầu nối nhanh nhất giữa Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, uốn lượn qua Bán đảo Mã Lai và đảo Sumatra. Đó là một con đường thủy thanh mảnh – tại điểm hẹp nhất của nó, con kênh chỉ rộng chưa đầy 1,9 dặm. Khoảng 70.000 tàu đi qua eo biển này mỗi năm.

Eo biển Đan Mạch

Nối Biển Bắc với Biển Baltic, eo biển Đan Mạch bao gồm ba kênh: Oresund, Great Belt và Little Belt.

Eo biển Đan Mạch được biết đến là một con đường chính cho xuất khẩu dầu của Nga – nơi mà bất chấp các lệnh trừng phạt và tẩy chay đối với dầu của Nga, vẫn còn mạnh mẽ trong suốt năm 2022 cho đến nay.

Kênh đào Suez

Tuyến đường thủy nhân tạo dài 120 dặm này chạy qua Ai Cập và nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ, giúp tàu thuyền đi lại giữa châu Á và châu Âu một đoạn đường dài quanh châu Phi. Hơn 20.600 tàu đã đi qua kênh vào năm 2021.

Năm ngoái, kênh đào này đã gây xôn xao dư luận sau khi một con tàu container dài 1.312 feet có tên là Ever Given mắc kẹt trong kênh trong 6 ngày, gây ra một vụ tắc nghẽn giao thông lớn và ngăn chặn hàng hóa giao dịch trị giá hàng tỷ đô la.

Eo biển Hormuz

Đường thủy dài 615 dặm này kết nối Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman và cuối cùng thoát ra Biển Ả Rập. Vào năm 2020, kênh đào này vận chuyển khoảng 18 triệu thùng dầu mỗi ngày.

Kênh English

Nằm giữa Anh và Pháp, Kênh English dài 350 dặm nối Biển Bắc với Đại Tây Dương. Khoảng 500 tàu đi qua kênh này mỗi ngày, khiến nó trở thành một trong những tuyến vận tải đông đúc nhất thế giới.

Một số con sông lớn ở châu Âu cũng có thể nhìn thấy rõ ràng trong những hình dung này, bao gồm sông Thames ở Anh, sông Seine ở Pháp và sông Meuse (hoặc Mass) chảy qua Bỉ và Hà Lan.

Khám phá thêm: những kênh đào lớn nhất thế giới.

Tác động của COVID-19 đối với vận tải hàng hải

Mặc dù những bản đồ này cho thấy giá trị của giao thông đường biển trong 6 năm, nhưng điều quan trọng cần nhớ là nhiều lĩnh vực đã bị tác động tiêu cực bởi đại dịch toàn cầu và thương mại hàng hải không phải là ngoại lệ. Vào năm 2020, các lô hàng hàng hải toàn cầu giảm 3,8% xuống 10,65 tỷ tấn.

Mặc dù sự sụt giảm không nghiêm trọng như dự kiến ​​và sản lượng được dự đoán sẽ tiếp tục tăng trong suốt năm 2022, một số khu vực vẫn đang cảm thấy ảnh hưởng của các hạn chế do COVID-19 gây ra.

Ví dụ, vào tháng 3 năm 2022, khối lượng vận chuyển tại cảng Thượng Hải đã bị đình trệ do các đợt khóa cửa nghiêm ngặt ở Thượng Hải, gây ra bởi sự bùng phát COVID-19. Giao thông đã bị ảnh hưởng trong nhiều tháng, và trong khi các hoạt động đã trở lại, giao thông hàng hải trong khu vực vẫn bị tắc nghẽn.

Tìm hiểu thêm: Ảnh hưởng của Trung Quốc đến hàng hải toàn cầu ra sao?

Bài viết Giao thông hàng hải trên khắp thế giới – Mapgraphic đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Top 10 bí ấn.

Các nhà lãnh đạo Trung Quốc đang thúc đẩy tận dụng các nguồn lực của quốc gia để tăng cường hơn nữa kết nối, với trọng tâm chính là tăng cường cơ sở hạ tầng cảng.

Các cảng hàng đầu thế giới của Trung Quốc

Sự trỗi dậy nhanh chóng của nền kinh tế Trung Quốc trên trường thế giới phần lớn được thúc đẩy bởi xuất khẩu tăng mạnh trong nhiều thập kỷ. Với khoảng 80% thương mại toàn cầu di chuyển bằng đường biển, việc khai thác các mạng lưới vận tải biển là trọng tâm trong chiến lược phát triển kinh tế tập trung vào xuất khẩu của Trung Quốc.

Tìm hiểu thêm: Xuất khẩu Việt Nam sang Trung Quốc.

Để tạo điều kiện thuận lợi cho dòng hàng hóa ra vào trong nước, Trung Quốc đã phát triển một số cảng lớn nhất và sầm uất nhất thế giới. Theo Chỉ số Kết nối Vận tải Hàng không (LSCI), đánh giá các quốc gia và các cảng container tương ứng của họ dựa trên mức độ tích hợp của họ vào các tuyến vận tải hàng không đã được thiết lập, một số cảng container của Trung Quốc được xếp hạng trong số các cảng được kết nối nhiều nhất trên thế giới.

Tính đến quý đầu tiên (Q1) năm 2021, Trung Quốc sở hữu 10 trong số 100 cảng hàng đầu trong LSCI. Con số đó tăng lên 11 cảng khi bao gồm cả Hồng Kông. Chỉ có Hoa Kỳ, với 9 cảng trong top 100, gần bằng với Trung Quốc. Tuy nhiên, 11 cảng của Trung Quốc có điểm kết nối trung bình là 60,6; cao hơn đáng kể so với điểm trung bình của các cảng của Mỹ (44,5).

Tìm hiểu thêm: Những cảng lớn nhất theo khối lượng hàng hoá.

Sự dẫn đầu của Trung Quốc trong kết nối hàng hải thậm chí còn rõ rệt hơn ở cấp quốc gia, nơi LSCI ấn định điểm kết nối tổng thể cho mỗi quốc gia. Trong quý 1 năm 2021, điểm số quốc gia LSCI của Trung Quốc đứng ở vị trí 164, vượt xa các quốc gia hàng đầu khác, bao gồm Singapore (113), Hàn Quốc (108), Hoa Kỳ (106) và Malaysia (100).

Đáng chú ý, sự dẫn đầu của Trung Quốc đã tăng lên theo thời gian. Điểm số LSCI của nó đã tăng gần 64% từ quý 1 năm 2006 đến quý 1 năm 2021, trong khi năm quốc gia hàng đầu khác chứng kiến ​​điểm số của họ tăng chậm hơn (mức trung bình chung là 46%). Điểm số của Hoa Kỳ tăng chậm nhất – chỉ 33%, hoặc chỉ nhanh bằng khoảng một nửa so với Trung Quốc.

Điều quan trọng đối với thành tích mạnh mẽ của Trung Quốc trong LSCI là khả năng xử lý lượng container thông qua cao, đây là thước đo lượng hàng hóa đóng container được xử lý bởi một cảng. Trong năm 2019, các cảng của Trung Quốc đã xử lý 242 triệu TEU (đơn vị tương đương 20 feet) hàng hóa.

Con số này cao hơn đáng kể so với tất cả các quốc gia Đông Á và Thái Bình Dương khác cộng lại (212,1 triệu TEU) và cao hơn gấp 4 lần so với sản lượng của Hoa Kỳ (55,5 triệu TEU). Ngoài ra, tỷ trọng thông lượng toàn cầu của Trung Quốc tăng đều đặn từ 24,3% năm 2010 lên 29,8% năm 2019.

Tìm hiểu thêm: Sự thống trị của Trung Quốc trong ngành sản xuất kim loại sạch.

Chỉ riêng cảng Thượng Hải đã xử lý 16,6% tổng lượng container thông qua của Trung Quốc trong năm 2019. Ngoài việc là cảng hàng đầu của Trung Quốc, nó còn trở thành cảng container bận rộn nhất thế giới kể từ năm 2010, khi nó vượt qua Cảng Singapore. Bên cạnh Thượng Hải, 6 cảng khác của Trung Quốc được xếp hạng trong số 10 cảng container hoạt động tích cực nhất trên thế giới năm 2019, bao gồm Ningbo-Zhoushan (thứ 3), Thâm Quyến (thứ 4), Quảng Châu (thứ 5), Qingdao (thứ 7), Hồng Kông (thứ 8), và Thiên Tân (thứ 9).

Các cảng không phải của Trung Quốc duy nhất lọt vào top 10 là Singapore (thứ 2), Busan (thứ 6) và Rotterdam (thứ 10). Không có gì ngạc nhiên khi tất cả các cổng này đều đạt điểm cao trong LSCI.

Sự nổi bật của các cảng của Trung Quốc không chỉ đơn giản là kết quả của quy mô của chúng. Họ cũng hiệu quả hơn so với các đối tác của họ. Theo dữ liệu từ UNCTAD, thời gian trung bình tàu container đến các cảng của Trung Quốc là 0,62 ngày vào năm 2020. Tuy chậm hơn so với một số nước như Nhật Bản (0,34) và Đan Mạch (0,45), nhưng lại nhanh hơn so với các đối thủ khác như Singapore (0,80) và Mỹ (1,03).

Tuy nhiên, kích thước của một con tàu quyết định đáng kể tốc độ mà các container có thể được xếp và dỡ hàng. Với quy mô lớn hơn của các tàu ghé vào Trung Quốc, các cảng của Trung Quốc hoạt động hiệu quả hơn đáng kể so với các đối thủ cạnh tranh của họ.

Hiệu quả của các cảng container ở một số quốc gia (2020):

Tổng hợp lại, dữ liệu về hoạt động cảng toàn cầu cho thấy Trung Quốc đứng đầu so với phần còn lại khi nói đến kết nối vận tải biển. Các cảng của Trung Quốc bận rộn hơn và hiệu quả hơn so với hầu hết các đối thủ cạnh tranh, và vị trí dẫn đầu của họ so với phần còn lại của thế giới tiếp tục mở rộng năm này qua năm khác.

Theo đuổi sức mạnh hàng hải thương mại của Trung Quốc

Sự thành công của các cảng của Trung Quốc là nhờ vào lợi thế địa lý tự nhiên, nhưng các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã đóng một vai trò quan trọng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng của đất nước.

Các cường quốc hàng hải lớn đều có một điểm chung: tiếp cận biển. Với chiều dài 14.500 km (km), đường bờ biển của Trung Quốc dài thứ 10 trên thế giới. Trong khi các quốc gia như Canada và Nga có đường bờ biển dài hơn đáng kể (tương ứng là 202.080 km và 37.653 km), thì phần lớn đường bờ biển của Trung Quốc có lợi thế là có thể tiếp cận quanh năm.

Quan trọng hơn, nhiều trung tâm dân cư lớn nhất và giàu có nhất của Trung Quốc nằm dọc theo bờ biển phía đông của nó, điều này làm cho việc xây dựng các cảng lớn trở nên khả thi hơn về mặt hậu cần và kinh tế.

Mặc dù địa lý là quan trọng, nhưng chính phủ Trung Quốc chịu trách nhiệm phần lớn trong việc thúc đẩy sự phát triển của các cảng Trung Quốc. Các nhà lãnh đạo ở Bắc Kinh từ lâu đã tìm cách phát triển các cảng có khả năng đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về nguyên liệu thô của Trung Quốc và tạo điều kiện thúc đẩy tăng trưởng kinh tế dựa vào xuất khẩu.

Ví dụ, Kế hoạch 5 năm lần thứ sáu của Trung Quốc (FYP), được đưa ra vào năm 1981, kêu gọi mở rộng năng lực của các cảng lớn ven biển và nội địa, đặc biệt chú ý đến vận chuyển than.

“Các cường quốc kinh tế phải là các cường quốc hàng hải và các cường quốc vận tải biển”.

TẬP CẬN BÌNH

Trong những năm gần đây, các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã nêu rõ một tầm nhìn lớn hơn nhằm biến Trung Quốc thành một cường quốc hàng hải toàn cầu có khả năng thúc đẩy các lợi ích quân sự và thương mại của quốc gia trên biển.

Đại hội Đảng lần thứ 12 của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) vào tháng 11 năm 2012, Chủ tịch Hồ Cẩm Đào khi đó đã đưa ra mục tiêu của ĐCSTQ là trở thành một “cường quốc hàng hải” (haiyang qiangguo), và ông kêu gọi “nâng cao năng lực của [Trung Quốc] khai thác tài nguyên biển” và “phát triển kinh tế biển”. Chủ tịch Tập Cận Bình đã nhiều lần lặp lại lời kêu gọi này, nhấn mạnh rằng “các cường quốc kinh tế phải là cường quốc hàng hải và cường quốc vận tải biển”.

Bắc Kinh đã ủng hộ những tham vọng này bằng những khoản đầu tư lớn. Từ năm 2012 đến năm 2019, Chính phủ Trung Quốc đã dành khoảng 1 nghìn tỷ NDT (khoảng 153 tỷ USD) để xây dựng các cơ sở cảng mới và nâng cấp cơ sở hạ tầng cảng hiện có. Để so sánh, chính phủ Hoa Kỳ đã chi ít hơn 110 tỷ đô la cho tất cả các cơ sở hạ tầng giao thông đường thủy trong cùng thời kỳ.

Những khoản đầu tư này, cùng với sự tăng trưởng kinh tế và thương mại của Trung Quốc tiếp tục, đã góp phần làm tăng vọt hoạt động tại các cảng lớn của Trung Quốc. Từ năm 2000 đến năm 2019, tổng lượng hàng hóa do 5 cảng hàng đầu của Trung Quốc xử lý đã tăng gần 6 lần, từ 613,3 triệu tấn lên gần 3,5 tỷ tấn.

Cảng Ningbo-Zhoushan có mức tăng trưởng ấn tượng nhất. Nó đã vượt qua Thượng Hải vào năm 2008 để trở thành cảng bận rộn nhất thế giới về tổng lượng hàng hóa vận chuyển, không chỉ bao gồm hàng hóa đóng container mà còn bao gồm hàng rời (như than và thép), khí đốt tự nhiên lỏng và dầu. Kể từ đó, lượng hàng hóa vận chuyển của Ningbo-Zhoushan đã tăng hơn gấp đôi, từ 520,5 triệu tấn năm 2008 lên 1,12 tỷ tấn năm 2019.

Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa ngày càng tăng giữa các cảng hàng đầu cho thấy thực tế là nhiều cảng của Trung Quốc đang hoạt động kém hiệu quả do quy hoạch kém. Vào giữa những năm 1980, chính quyền trung ương giao trách nhiệm xây dựng và quản lý cảng cho chính quyền các tỉnh và thành phố, dẫn đến tình trạng phát triển lộn xộn. Được thúc đẩy bởi mong muốn thúc đẩy tăng trưởng GDP địa phương, nhiều quan chức đã háo hức thúc đẩy các dự án xây dựng cảng lớn trong bối cảnh không có đủ nhu cầu thương mại.

Những vấn đề này đã gây áp lực lên chính quyền Trung Quốc trong việc tích hợp các cảng và quản lý chúng ở cấp khu vực để giảm bớt tình trạng xây dựng kém hiệu quả và lãng phí. FYP 13 của Trung Quốc, bắt đầu vào năm 2016, đã kêu gọi thiết lập “một mô hình giám sát phối hợp mới đối với các vấn đề hàng hải”.

Đặc biệt FYP 13 đã tìm cách thiết lập “các cụm cảng” sẽ được tích hợp tốt hơn vào sự phát triển tổng thể của 3 khu vực kinh tế cực kỳ quan trọng: khu vực Bắc Kinh-Thiên Tân-Hà Bắc ở phía đông bắc của Trung Quốc, đồng bằng sông Dương Tử ở phía đông, và Đồng bằng sông Châu Giang ở phía đông nam. FYP 14 của Trung Quốc, được ban hành vào tháng 3 năm 2021, cũng lặp lại những lời kêu gọi tương tự.

Vào tháng 2 năm 2021, Ủy ban Trung ương ĐCSTQ và Quốc vụ viện cũng phát hành “Kế hoạch mạng lưới giao thông ba chiều toàn diện quốc gia”, trong đó nêu ra các mục tiêu để làm cho hệ thống cơ sở hạ tầng của Trung Quốc an toàn hơn, thông minh hơn và xanh hơn cho đến năm 2035.

Kế hoạch này nhấn mạnh sự cần thiết phải áp dụng các đổi mới như trí tuệ nhân tạo và “Internet of Things” để tăng hiệu quả tại các cảng của Trung Quốc. Cuối cùng, Trung Quốc đặt ra mục tiêu sở hữu 27 cảng ven biển chính và 36 cảng sông nội địa chính vào năm 2035.

Mở rộng khả năng kết nối toàn cầu

Những nỗ lực của Bắc Kinh nhằm định hình kết nối hàng hải toàn cầu không chỉ dừng lại ở biên giới của Trung Quốc. Dưới thời ông Tập, các doanh nghiệp nhà nước (DNNN) của Trung Quốc đã tham gia vào các dự án đầu tư và xây dựng tại hàng chục cảng trên khắp thế giới. Quy mô các hoạt động của Trung Quốc đã đặt ra câu hỏi về những tác động tiềm tàng đối với các nước tiếp nhận và những tác động rộng lớn hơn của ảnh hưởng kinh tế ngày càng tăng của Bắc Kinh.

Trung tâm của nhiều dự án cảng ở nước ngoài của Trung Quốc là Con đường Tơ lụa trên biển (MSR). Ra mắt vào năm 2013, MSR tạo thành cấu phần hàng hải của Sáng kiến ​​Vành đai và Con đường rộng lớn hơn – chương trình nghị sự đầy tham vọng của Bắc Kinh nhằm tăng cường ảnh hưởng kinh tế và chính trị toàn cầu bằng cách tăng cường kết nối giữa Trung Quốc và các quốc gia khác.

Theo một ước tính, các công ty Trung Quốc – chủ yếu là các DNNN như China COSCO Shipping Corporation và China Merchants Group – đã đầu tư gần 11 tỷ USD vào các cảng ở nước ngoài từ năm 2010 đến năm 2019. Một nghiên cứu khác do một nhóm các nhà nghiên cứu Trung Quốc thực hiện cho thấy các công ty Trung Quốc đã ký kết các thỏa thuận về hơn hơn 80 dự án cảng trong cùng thời kỳ, bao gồm các hợp đồng đầu tư trực tiếp nước ngoài, mua lại, cho thuê và xây dựng. Tổng giá trị của các thương vụ này, bao gồm cả những thương vụ chưa được giao, lên tới gần 70 tỷ USD.

Tuy nhiên, nhiều dự án do Trung Quốc hậu thuẫn đã không thành công như kế hoạch. Tại Pakistan, Trung Quốc ca ngợi các khoản đầu tư đang diễn ra tại Cảng Gwadar như một thành phần quan trọng của Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan – một dự án hàng đầu của BRI.

Tuy nhiên, Cảng Gwadar vẫn chưa được sử dụng nhiều, buộc chính phủ Pakistan phải theo đuổi các biện pháp tuyệt vọng vào đầu năm 2021 để hồi sinh cảng và thu hút du lịch đến khu vực xung quanh. Việc Cảng Gwadar không đáp ứng được những tham vọng cao cả theo kết quả hoạt động của nó trong LSCI, nơi điểm số của cảng đã giảm từ mức thấp 6,1 trong quý 1 năm 2019 xuống 4,6 trong quý 1 năm 2021.

Các dự án lớn khác hoàn toàn không thành hiện thực. Năm 2013, China Merchants Holdings International đã ký một thỏa thuận khung với Tanzania để xây dựng Cảng Bagamoyo và một đặc khu kinh tế đi kèm. Dự án trị giá 10 tỷ USD nhằm biến Tanzania thành một trung tâm vận tải và hậu cần lớn của Đông Phi, nhưng chính phủ Tanzania đã từ chối các kế hoạch của Trung Quốc và không có công trình xây dựng nào được khởi công vào đầu năm 2021.

Tại Sri Lanka, việc chính phủ cho các DNNN Trung Quốc thuê cảng Hambantota đã gióng lên hồi chuông cảnh báo trên toàn thế giới. Sri Lanka đã trả hơn 8 tỷ USD tổng số nợ cho các DNNN Trung Quốc trong những năm qua, bao gồm 1,1 tỷ USD để xây dựng Cảng Hambantota.

Khi Chính phủ Sri Lanka gặp khó khăn trong việc trả nợ, vào năm 2017, họ đã đồng ý cho Trung Quốc thuê cảng trong 99 năm để đổi lấy việc giảm nợ. Động thái này làm dấy lên lo ngại về ảnh hưởng kinh tế của Trung Quốc và những rủi ro tiềm ẩn đối với các nước nhỏ hơn khi ký kết các thỏa thuận phát triển cơ sở hạ tầng tốn kém với Trung Quốc.

Cũng có những lo ngại dai dẳng rằng các cảng do Trung Quốc xây dựng như Hambantota và Gwadar một ngày nào đó có thể chứa các cơ sở vật chất hỗ trợ Quân Giải phóng Nhân dân Trung Quốc (PLA). Điều đó đã xảy ra ở Djibouti, nơi Trung Quốc đã xây dựng các cơ sở quân sự ngay sát thương cảng Doraleh, mà Trung Quốc cũng đang giúp xây dựng.

Căn cứ hỗ trợ của PLA ở Djibouti – căn cứ quân sự ở nước ngoài đầu tiên của Trung Quốc – đã trải qua những cải tiến đáng kể trong những năm gần đây, mà giới chức quân sự Mỹ cảnh báo sẽ cho phép hàng không mẫu hạm Trung Quốc cập cảng ở đó.

Các công ty lớn khác đang tham gia vào các dự án cảng trong khu vực, mang đến một đối trọng tiềm năng cho Trung Quốc. Vào tháng 3 năm 2021, nội các Sri Lanka đã thông qua một thỏa thuận cho phép các công ty Ấn Độ và Nhật Bản phát triển và vận hành Bến container phía Tây tại Cảng Colombo ở thủ đô Sri Lanka. Nhật Bản cũng tham gia vào một dự án lớn để phát triển các bến container mới tại Cảng Mombasa của Kenya, giai đoạn hai của dự án này trị giá khoảng 300 triệu USD và dự kiến ​​hoàn thành vào cuối năm 2021.

Mặc dù các dự án này có thể giúp giảm bớt phần nào ảnh hưởng kinh tế của Trung Quốc, quy mô và bề rộng của sự phát triển cảng của Trung Quốc ở nước ngoài sẽ tiếp tục đóng một vai trò quan trọng trong việc định hình kết nối hàng hải trên khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương và Đông Phi.

Khám phá qua infographic: Những thành phố Trung Quốc có GDP so sánh với một quốc gia.

Bài viết Trung Quốc ảnh hưởng đến kết nối hàng hải toàn cầu như thế nào? đã xuất hiện đầu tiên vào ngày Top 10 bí ấn.