Đường sắt tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển của con người và hàng hóa trên khắp thế giới, có thể tăng cường hoạt động của thị trường và thúc đẩy phát triển kinh tế. Sự hỗ trợ trên quy mô rộng của Trung Quốc đối với phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt trên toàn cầu mang đến cơ hội duy nhất cho Bắc Kinh trong việc thúc đẩy kết nối khu vực và gặt hái những lợi ích kinh tế và chính trị.
Phần lớn nỗ lực này được liên kết với Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), một nỗ lực hàng đầu nhằm đưa Trung Quốc trở thành trung tâm của thương mại toàn cầu. Mặc dù đã đạt được một số thành công nhưng nhiều dự án đường sắt vẫn chưa hoàn thành và một số dự án phải đối mặt với những thách thức lớn.
Đường sắt Trung Quốc vươn ra toàn cầu
Sự hiện diện của Trung Quốc trong các dự án xây dựng đường sắt ở nước ngoài bắt nguồn từ việc mở rộng nhanh chóng mạng lưới đường sắt nội địa của chính Trung Quốc. Từ năm 2008 đến 2019, Trung Quốc xây dựng trung bình 5.464 km (km) đường ray mỗi năm, gần tương đương với khoảng cách giữa Thành phố New York đến London.
Tìm hiểu thêm: Những đường cao tốc dài nhất thế giới.
Gần một nửa số đường mới được thêm vào là đường sắt cao tốc. Với 35.388 km, mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc là lớn nhất thế giới. Kết hợp với đường sắt phi cao tốc, toàn bộ hệ thống đường sắt của Trung Quốc kéo dài 139.800 km vào năm 2019, trở thành hệ thống đường sắt lớn thứ 2 trên thế giới sau hệ thống đường sắt của Mỹ, kéo dài 202.600 km.
Hệ thống đường sắt của Trung Quốc là sản phẩm của các doanh nghiệp nhà nước (DNNN). Các tập đoàn lớn, chẳng hạn như Tổng công ty Xây dựng Đường sắt Trung Quốc và Tổng công ty Kỹ thuật Đường sắt Trung Quốc, đã xây dựng phần lớn đường ray và cơ sở hạ tầng vật chất khác tạo nên mạng lưới đường sắt của Trung Quốc.
Trong khi đó, các công ty như Tổng công ty Cổ phần Đầu máy Đường sắt Trung Quốc – nhà sản xuất toa xe lớn nhất thế giới tính theo doanh thu – đã sản xuất đầu máy và toa xe chạy trên những đường ray đó.
Các DNNN này đã đạt được năng lực và bí quyết công nghiệp đáng kể thông qua việc xây dựng mạng lưới đường sắt của Trung Quốc, và họ ngày càng tìm cách xuất khẩu năng lực này ra nước ngoài. Theo Cơ quan Theo dõi Đầu tư Toàn cầu Trung Quốc (CGIT), các công ty Trung Quốc đã ký các hợp đồng xây dựng đường sắt trị giá 61,6 tỷ USD từ năm 2013 đến năm 2019 – cao hơn gấp đôi giá trị của giai đoạn 7 năm trước đó (2006-2012).
Sự gia tăng này diễn ra đồng thời với sự ra mắt của Sáng kiến Vành đai và Con đường vào năm 2013. Trong số 34 quốc gia đã ký hợp đồng xây dựng đường sắt với Trung Quốc, 29 quốc gia tham gia vào BRI.
Các nước thu nhập trung bình đã thu hút hầu hết các hợp đồng xây dựng đường sắt của Trung Quốc kể từ năm 2013. Các nước có thu nhập trung bình thấp hơn chiếm 41,7% (tương đương 25,7 tỷ USD) trong tất cả các hợp đồng, trong khi các nước có thu nhập trung bình trên chiếm 29,1% (tương đương 17,9 tỷ USD). Phần còn lại được chia cho các nền kinh tế khác.
Phân biệt theo khu vực, khoảng 46,9% (28,8 tỷ USD) các hợp đồng xây dựng đường sắt của Trung Quốc tập trung ở châu Á. Trong khu vực, thị phần (61,1%) các hợp đồng thuộc về 9 quốc gia Đông Nam Á. Tại Malaysia, nước tiếp nhận hàng đầu trong khu vực, Trung Quốc đang xây dựng Tuyến đường sắt Bờ Đông, kéo dài khoảng 640 km và trị giá tổng cộng 10,6 tỷ USD.
Châu Phi nhận được số lượng hợp đồng đường sắt cao thứ hai từ năm 2013-2019. Với 20,8 tỷ đô la, con số này chiếm 33,8% tổng số. Tương tự như châu Á, các hợp đồng lớn nhất ở châu Phi tập trung ở một vài quốc gia. Khoảng 7,5 tỷ USD các hợp đồng xây dựng liên quan đến đường sắt (36,1% ở châu Phi) đã được ký với Nigeria, nơi Trung Quốc đang xây dựng một loạt các tuyến bao gồm Dự án Hiện đại hóa Đường sắt Lagos-Kano dài 1.300 km. Cam kết khổng lồ này đã đưa Nigeria trở thành quốc gia nhận hợp đồng xây dựng đường sắt của Trung Quốc hàng đầu thế giới trong giai đoạn 2013-2019.
Trung Quốc không phải là quốc gia duy nhất giúp xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt ở nước ngoài. Nhật Bản đã đóng vai trò quan trọng trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng ở Đông Nam Á trong nhiều thập kỷ. Năm 2017, Nhật Bản đã trúng thầu nâng cấp tuyến đường dài 750 km nối hai thành phố lớn nhất Indonesia là Jakarta và Surabaya.
Vào năm 2020, các quan chức Indonesia bày tỏ quan tâm đến việc hợp nhất dự án đó với một dự án đang thực hiện của Trung Quốc. Dự án kết hợp sẽ được xây dựng bởi một tập đoàn các công ty Trung Quốc và Nhật Bản.
Tại châu Phi, Pháp đã ký một thỏa thuận trị giá 2 tỷ euro (2,3 tỷ USD) với Kenya vào năm 2019 để xây dựng các dự án cơ sở hạ tầng khác nhau, bao gồm tuyến đường sắt từ thủ đô Nairobi đến Sân bay Quốc tế Jomo Kenyatta. Động thái này diễn ra như một phần trong nỗ lực rộng lớn hơn của Tổng thống Pháp Emmanuel Macron nhằm thúc đẩy mối quan hệ kinh tế, quân sự và văn hóa của Pháp với Đông Phi.
Các dự án đường sắt là yếu tố chính của Sáng kiến Vành đai và Con đường
Các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã coi các dự án đường sắt trở thành một yếu tố quan trọng của BRI. Trong một bài phát biểu năm 2014 , Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nêu rõ “Trung Quốc coi trọng các dự án đường sắt và đường cao tốc nối Trung Quốc với… các nước láng giềng” và nói thêm, “Các dự án này sẽ được ưu tiên xem xét trong việc lập kế hoạch và thực hiện ‘Vành đai và Road ‘Initiative. ”
Trung Quốc rất coi trọng các dự án đường sắt và đường cao tốc nối Trung Quốc với… các nước láng giềng. Các dự án này sẽ được ưu tiên xem xét trong việc lập kế hoạch và thực hiện sáng kiến ’Vành đai và Con đường’.
TẬP CẬN BÌNH
Ban đầu được gọi là “Một vành đai, một con đường”, BRI là chính sách đối ngoại đặc trưng của Chủ tịch Tập Cận Bình nhằm tăng cường mối liên kết kinh tế, chính trị và văn hóa của Trung Quốc với các nước đối tác trên thế giới. Tính đến năm 2020, BRI bao gồm 138 quốc gia với tổng GDP khoảng 29 nghìn tỷ USD và 4,6 tỷ người.
BRI đặc biệt nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tăng cường kết nối thông qua việc mở rộng cơ sở hạ tầng cứng như đường sắt, đường bộ và cảng. Ở hầu hết các nước đang phát triển, các mạng lưới đường sắt hiện tại đã được các cường quốc châu Âu xây dựng trong lịch sử với mục đích vận chuyển các nguồn tài nguyên khai thác trở lại châu Âu.
Theo thời gian, các mạng lưới đường sắt này đã già đi và không theo kịp nhu cầu. Thông qua BRI, Trung Quốc đang thúc đẩy giải quyết những khoảng trống này bằng cách nâng cấp mạng lưới đường sắt hiện có và xây dựng các tuyến đường sắt mới.
Tại Pakistan, Trung Quốc đang sẵn sàng cải tạo đáng kể mạng lưới đường sắt của nước này như một phần của Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan, một dự án hàng đầu của BRI. Vào tháng 8 năm 2020, chính phủ Pakistan đã phê duyệt một dự án trị giá 6,8 tỷ USD để nâng cấp 2.655 km các tuyến đường sắt hiện có của đất nước.
Các báo cáo chỉ ra rằng dự án sẽ tăng gấp đôi tốc độ tối đa của các đoàn tàu lên 165 km một giờ và tăng gần gấp 5 công suất của các tuyến từ 34 chuyến tàu (mỗi chiều) mỗi ngày lên hơn 150.
Tại Đông Nam Á, Trung Quốc đang theo đuổi một trong những dự án BRI đầy tham vọng nhất của họ, Đường sắt Côn Minh – Singapore (còn được gọi là Đường sắt Liên Á). Nếu hoàn thành, tuyến đường sắt này sẽ bao gồm 3 hành lang chính kéo dài khoảng 3.000 km từ tỉnh Côn Minh, miền nam Trung Quốc đến Singapore, đi qua Lào, Thái Lan và Malaysia.
Việc hoàn thành thành công các dự án xây dựng đường sắt này và các dự án xây dựng đường sắt khác sẽ tăng cường kết nối đáng kể giữa Trung Quốc và các nước láng giềng, có khả năng thúc đẩy ảnh hưởng địa chính trị và địa kinh tế của Bắc Kinh trong khi thúc đẩy nền kinh tế trong nước của Trung Quốc.
Ví dụ, sau khi hoàn thành, tuyến Côn Minh-Singapore được kỳ vọng sẽ làm tăng dòng chảy thương mại và du lịch 2 chiều giữa miền nam Trung Quốc và lục địa Đông Nam Á. Điều này sẽ khiến các nước Đông Nam Á phụ thuộc kinh tế nhiều hơn vào Trung Quốc, mang lại cho Bắc Kinh thêm đòn bẩy trong khu vực. Đồng thời, hoạt động xuyên biên giới gia tăng sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ở các khu vực biên giới kém phát triển của Trung Quốc – một mục tiêu chính của BRI.
Quan trọng hơn, các dự án xây dựng đường sắt cũng giúp mở ra thị trường mới cho các công ty Trung Quốc. Theo số liệu của CGIT, 2 DNNN Trung Quốc nói riêng đã được hưởng lợi từ các dự án xây dựng đường sắt ở nước ngoài.
Tổng công ty Xây dựng Đường sắt Trung Quốc đã ký 21 hợp đồng xây dựng đường sắt trị giá 19,3 tỷ USD, chiếm gần 1/3 tổng số toàn cầu trong giai đoạn 2013-2019. Tổng công ty Cơ khí Đường sắt Trung Quốc đã ký 19 hợp đồng trị giá 12,9 tỷ USD, chiếm khoảng 1/5 giá trị của tất cả các hợp đồng.
Phân tích các hợp đồng xây dựng đường sắt Trung Quốc của Công ty (2013-2019)
| Công ty | Số lượng hợp đồng | Giá trị (tỷ đô la Mỹ) | Chia sẻ Tổng giá trị (%) |
|---|---|---|---|
| Tổng công ty xây dựng đường sắt Trung Quốc | 21 | 19,3 | 31,4 |
| Tổng công ty Kỹ thuật Đường sắt Trung Quốc | 19 | 12,9 | 20,9 |
| Công ty truyền thông Trung Quốc | 14 | 7,4 | 12,0 |
| Khác | 32 | 22 | 35,7 |
Thách thức và phản ứng hỗn hợp
Trong khi các dự án xây dựng đường sắt có thể mang lại lợi ích cho Bắc Kinh về mặt chính trị và kinh tế, một số dự án đã vấp phải sự thất bại và chỉ trích. Các cuộc khảo sát chỉ ra rằng các dự án đường sắt và cơ sở hạ tầng khác đã có những tác động trái chiều đến hình ảnh quốc tế của Trung Quốc. Bắc Kinh dường như đang thực hiện các bước để chống lại những lời chỉ trích.
Trong giai đoạn 2013-2019, một số dự án đường sắt của Trung Quốc gặp phải những vấn đề không thể vượt qua. CGIT liệt kê bảy dự án đường sắt của Trung Quốc từ thời kỳ này trong cơ sở dữ liệu về “các giao dịch gặp khó khăn”. Điều này bao gồm các dự án đã bị hủy bỏ hoặc bị đình chỉ vô thời hạn do các vấn đề chính trị hoặc kinh tế nghiêm trọng.
Tổng cộng 7 dự án này trị giá gần 15,1 tỷ đô la. Hợp đồng lớn nhất là 7,5 tỷ USD với Venezuela để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Tinaco-Anaco dài 468 km. Công việc của dự án đã được bắt đầu nhưng cuối cùng đã phải dừng lại do điều kiện kinh tế của Venezuela suy giảm nhanh chóng trong thập kỷ qua.
Các dự án đường sắt Trung Quốc “Rắc rối” (2013-2019)*
| Quốc gia | Giá trị hợp đồng (tỷ đô la Mỹ) |
|---|---|
| Venezuela | 7,5 |
| Mexico | 3,7 |
| Ethiopia | 0,99 |
| Myanmar | 0,76 |
| Kazakhstan | 0,35 |
| Bolivia | 0,25 |
| Toàn bộ | 15,05 |
Các dự án đường sắt khác đã gần phải hủy bỏ do lo ngại về sự thiếu minh bạch. Tại Malaysia, East Coast Rail Link (ECRL) có liên quan đến một vụ bê bối tham nhũng lớn. Năm 2015, Thủ tướng Malaysia lúc bấy giờ là Najib Razak bị buộc tội biển thủ tiền từ 1Malaysia Development Berhad (1MDB), một quỹ phát triển do nhà nước điều hành.
Najib bị cáo buộc đang tìm kiếm các khoản đầu tư lớn với chi phí tăng cao từ Trung Quốc, bao gồm cả ECRL, để trả các khoản nợ của 1MDB. Thủ tướng kế nhiệm Najib Mahathir Mohamad đã lên kế hoạch hủy bỏ ECRL và chỉ đảo ngược quyết định khi Trung Quốc đồng ý giảm chi phí từ khoảng 16 tỷ USD xuống 10,6 tỷ USD.
Một số dự án đường sắt cũng bị chỉ trích là công cụ của “ngoại giao bẫy nợ”, trong đó Trung Quốc cố tình tìm cách đạt được đòn bẩy đối với các nước đang phát triển bằng cách tạo gánh nặng cho họ bằng khoản nợ không bền vững. Đường sắt Trung Quốc-Lào, hiện đang được xây dựng, đã phải đối mặt với những cáo buộc như vậy.
Tổng cộng, dự án trị giá 6,2 tỷ USD, trong đó chính phủ Trung Quốc trả khoảng 70% tổng số vốn và Lào trả 30% còn lại bằng các khoản vay từ các tổ chức tài chính Trung Quốc. Với 1,9 tỷ USD, con số này chiếm khoảng 10,6% GDP của cả nước (vào năm 2019).
Các nước đang phát triển khác, bao gồm Zambia, Mali, Sudan và Senegal, cũng đã ký các hợp đồng đường sắt về cơ bản so với nền kinh tế tương ứng của họ. Tuy nhiên, không có bằng chứng thuyết phục nào cho thấy Trung Quốc đang cố tình tham gia vào “ngoại giao bẫy nợ”.
So sánh hợp đồng xây dựng đường sắt với quy mô kinh tế
| Quốc gia | Giá trị hợp đồng, 2013-2019 (tỷ đô la Mỹ) | GDP danh nghĩa, 2019 (tỷ đô la Mỹ) | Tỷ lệ hợp đồng trên GDP (%) |
|---|---|---|---|
| Lào | 1,9 | 18,2 | 10,6 |
| Zambia | 2,3 | 23,1 | 9,8 |
| Mali | 1,5 | 17,5 | 8,3 |
| Sudan | 1,5 | 18,9 | 7,7 |
| Senegal | 1,3 | 23,6 | 5,3 |
Nhiều vấn đề xung quanh việc xây dựng cơ sở hạ tầng quốc tế của Trung Quốc dường như đã có những tác động trái chiều đến hình ảnh quốc tế của Trung Quốc. Ở Nigeria, có bằng chứng cho thấy việc hoàn thành các phân đoạn của Đường sắt Lagos-Kano – một dự án BRI lớn – đã làm tăng nhận thức thuận lợi về Trung Quốc.
Một nghiên cứu của Trung tâm Nghiên cứu Pew cho thấy, trong số những người sống cách tuyến đường sắt do Trung Quốc xây dựng trong vòng 150 km, tỷ lệ những người có quan điểm tích cực đối với Trung Quốc đã tăng từ 62% trong quá trình xây dựng lên 72% sau khi xây dựng xong.
Tuy nhiên, những lo ngại về việc mắc nợ dường như đang tác động tiêu cực đến quan điểm của Trung Quốc. Một cuộc khảo sát năm 2019-2020 của Afrobarometer cho thấy phần lớn người châu Phi được hỏi biết về các khoản vay và hỗ trợ phát triển của Trung Quốc dành cho quốc gia của họ lo ngại về việc mắc nợ Trung Quốc.
Đáng chú ý, khi những người trả lời được yêu cầu đánh giá ảnh hưởng của các hoạt động kinh tế Trung Quốc tại quốc gia của họ, tỷ lệ người nói rằng các hoạt động của Trung Quốc có “một số” hoặc “nhiều” ảnh hưởng đã giảm ở 17 trong số 18 quốc gia được khảo sát, so với năm 2014.
Trung Quốc dường như đang cố gắng giải quyết một số mối lo ngại này – đặc biệt là những vấn đề liên quan đến nợ. Tại Hội nghị thượng đỉnh Bắc Kinh năm 2018 của Diễn đàn Hợp tác Trung Quốc-Châu Phi, ông Tập tuyên bố rằng tất cả các khoản cho vay không lãi suất liên chính phủ sẽ được tha cho các nước Châu Phi kém phát triển nhất có quan hệ ngoại giao với Trung Quốc.
Giữa đại dịch Covid-19, vào tháng 4 năm 2020, Trung Quốc đã cùng với các nước G-20 khác đình chỉ việc thanh toán nợ đến cuối năm 2020 cho các nước nghèo nhất thế giới. Một tháng sau, ông Tập tuyên bố Trung Quốc sẽ tha thứ cho các khoản vay không tính lãi của các nước châu Phi. Trong khi các khoản cho vay không lãi suất chỉ chiếm chưa đến 5% khoản nợ của châu Phi đối với Trung Quốc, động thái này được coi là một tín hiệu hỗ trợ quan trọng.
Khám phá thêm để giải mã sức mạnh Trung Quốc: Ảnh hưởng của Trung Quốc đến hàng hải toàn cầu.
NGUỒN DỮ LIỆU
Viện Doanh nghiệp Hoa Kỳ và Quỹ Di sản, Công cụ Theo dõi Đầu tư Toàn cầu Trung Quốc (CGIT).
